Nachhaltiger Verkehr

Einleitung

Heutzutage ist ein Leben ohne Mobilität und Verkehr nicht mehr vorstellbar. Für die Menschen sind Transportmittel unerlässlich geworden, einerseits um zur Arbeit oder in den Urlaub zu gelangen, andererseits für den Krankentransport oder die Verteilung von Gütern und Dienstleistungen. Doch durch die Mobilität, verbrauchen die Transportmittel energetische Rohstoffe, die meist klimaschädliches CO2 freisetzen. Außerdem werden zusätzlich Luftschadstoffe und Lärm emittiert.
Transportmittel brauchen ebenfalls Verkehrswege und Parkflächen, was dazu führt, dass empfindliche Lebensräume in der Natur beeinträchtigt werden und die Landschaft in Mitleidenschaft gezogen wird. Ein negativer Nebeneffekt des Verkehrs auf den Straßen von Deutschland sind die jährlich 5000 Toten und 80.000 Schwerverletzte.
Insofern bleibt es weiterhin das zentrale Ziel, eine moderne Verkehrs- und Umweltpolitik zu entwickeln, die den Spagat zwischen gesellschaftlich notwendiger Mobilität und ihrer umweltverträglichen Gestaltung bewältigen kann. In den letzten Jahrzehnten wurden bereits einige Gesetze und Verordnungen erlassen, die beispielsweise umweltverträglichere Fahrzeuge und verminderte Schadstoffemissionen zum Ziel hatten. In diesem Rahmen sorgten finanzielle Anreize, wie zum Beispiel die Unterstützung der Nachrüstung von Rußpartikelfiltern, für eine schnelle Umsetzung der europäischen Vorgaben. Zu diesen neuen Maßnahmen der letzten Jahrzehnte gehört auch der "Masterplan Güteverkehr und Logistik" der Bundesregierung aus dem Jahre 2008, der damit explizit eine nachhaltige Verkehrspolitik verfolgt.
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Im Jahre 2011 beschäftigte sich das Fraunhofer Institut ebenfalls mit dem Thema des nachhaltigen Verkehrs. Infolgedessen hat es eine Studie über Visionen für nachhaltigen Verkehr im Jahre 2050 entwickelt, die im Folgenden auch vorgestellt wird.

Der Masterplan Güterverkehr und Logistik

Der "Masterplan Güterverkehr und Logistik" aus dem Jahre 2008 soll als Schlüssel zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik dienen. Dies bedeutet, dass man zukünftig ein Verkehrssystem anstrebt, welches Mobilität, Wohlstand und Arbeitsplätze sichert und gleichzeitig in der Lage ist Umweltbelangen Rechnung zu tragen. Der Verkehr soll also zu mehr Lebensqualität beitragen und nicht zu einer Belastung für Mensch und Umwelt werden. Personen- und Güterverkehr sind eng miteinander verknüpft, da Personen wie Güter dieselben Wege nutzen. Daher nehmen Güterverkehr und Logistik eine Schlüsselposition bei der Ausgestaltung des Verkehrssystems insgesamt ein.

Der Plan soll weiterhin die Spitzenposition Deutschlands in Güterverkehr und Logistik und Verkehrsinfrastruktur garantieren. Denn Deutschland verfügt über eine der modernsten Verkehrsinfrastrukturen weltweit mit einem dichten und leistungsfähigen Netz von Straßen, Schienen, Wasserstraßen, Häfen und Flughäfen. Um dies zu erreichen, müssen wirtschaftliche, soziale und ökologische Maßnahmen seitens der Politik und Wirtschaft getroffen werden. Der Verkehr muss neu gestaltet werden, damit die Mobilität beibehalten werden kann. Diese Neugestaltung des Verkehrs soll, laut der Bundesregierung nachhaltig erfolgen. Dies bedeutet, dass Verkehrspolitik vorrangig im Dienste der Menschen und der nachfolgenden Generationen steht. Deshalb sollte "auch in Zukunft Mobilität als Grundlage individueller Entfaltung und gesellschaftlichen Austauschs" (s.Masterplan Güterverkehr und Logistik) als auch als Grundlage unseres Wohlstandes möglich und erhalten bleiben.

Im Sinne der Nachhaltigkeit hat die Bundesregierung für die Verkehrspolitik einen dreifachen Maßstab entwickelt:
Ökonomischer Maßstab: "Verkehr soll dauerhaft zu Wohlstand, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft beitragen, ohne andere Flächennutzung übermäßig zu beeinträchtigen. Wettbewerb als Treiber von Qualität und Effizienz kommt hohes Gewicht zu."
Ökologischer Maßstab:"Verkehr ist so zu gestalten, dass die natürlichen Lebensgrundlagen und damit zugleich auch die Lebensqualität dieser und der kommenden Generation bewahrt werden."
Sozialer Maßstab: "Verkehr soll die Teilhabe aller am Öffentlichen Leben ermöglichen. Verkehrspolitik hat deshalb eine soziale Verantwortung: für bezahlbare Mobilität, für Sicherheit und Fairness im Verkehr und ebenso für gute Arbeitsbedingungen der im Transportgewerbe Beschäftigten."
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Die konkreten Ziele des Masterplans lauten:
  • Verkehrswege optimal nutzen und gleichzeitig den Verkehr effizient gestalten
  • Güterverkehrswachstum vermeiden und verstärkte Investitionen in innovative Technologien fördern
  • Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasser verlegen
  • Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und -knoten
  • Umwelt- und Klimafreundlichen Verkehr fördern
  • Gute Arbeit und gute Ausbildung im Transportgewerbe investieren
Demnach verfolgt die Bundesregierung mit dem Masterplan einen integralen Ansatz: die Maßnahmen des Masterplans zielen auf wirtschaftliche Effizienz, auf Umweltfreundlichkeit und auf soziale Verantwortung.
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Studie des Fraunhofer-Instituts: "Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr"

Die Studie „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ wurde zwischen November 2009 und Juli 2012 vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (Karlsruhe), der Infras AG (Zürich) und dem Institut für Energie- und Umweltforschung ifeu (Heidelberg) im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführt. Sie untersucht, wie die Emissionen des motorisierten Straßenverkehrs vermindert werden können. Denn Luftverunreinigungen können für den Menschen weitreichende gesundheitliche Folgen haben. Laut den Erkenntnissen der Studie, verursachen sie Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems und der Atemwege, beeinträchtigen die Qualität von Ernten, vermindern die Artenvielfalt von Pflanzen und tragen zur globalen Erwärmung bei. Im Jahre 1990 wurden durch die Installation durch Katalysatoren und Abgasfiltern bereits große Fortschritte erzielt, wohingegen im Jahre 2005 die gültigen EU-Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in verkehrsnahen städtischen Bereichen regelmäßig überschritten wurden.

Ein weiterer Grund für die Erhebung der Studie sind die Lärmemissionen. Zufolge der Angaben der Europäischen Umweltagentur EEA leben in Deutschland 2,8 Millionen Menschen in Ballungsräumen und 1,5 Millionen außerhalb dieser Agglomerationen unter nächtlichen Lärmbelastungen über 50 Dezibel. Demzufolge reichen die Auswirkungen des Verkehrslärms von subjektiv empfundenen Störungen des täglichen Lebens bis hin zu statistisch messbaren Einflüssen auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen und das Lernverhalten von Kindern und Jugendlichen. Außerdem kann es zu Schlafstörungen und Hörbeeinträchtigungen kommen.

Einen genaueren Überblick verschaffen einem diese Daten: In Deutschland betragen die wirtschaftlichen Verluste durch Luftschadstoffemissionen des Verkehrs etwa 1,5 Milliarden Euro pro Jahr, Klimagasemissionen verursachen wirtschaftliche Schäden von rund 12 Milliarden Euro. Schätzungen der jährlich vom Straßenverkehr verursachten Lärmkosten liegen bei 813 Millionen Euro im Personenverkehr und 456 Millionen Euro im Güterverkehr.

Das konkrete Fragestellung der Arbeitet lautet: Wie wirkt sich die jeweilige Maßnahme auf die Emissionsreduktion aus und welche privat- und gesamtwirtschaftlichen Folgeeffekte gehen damit einher? Damit leistet die Studie einen Beitrag zur Versachlichung der Debatte um die privatwirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen eines nachhaltigeren Verkehrsverhaltens von Personen und Unternehmen. Auserwählte Medien und Instrumente helfen bei der Darstellung der erreichten Umweltziele. Es wird untersucht, was die auserwählten Maßnahmen und deren Implementierung für die betroffenen Nutzer bedeuten und welche Auswirkungen auf gesellschaftlicher und volkswirtschaftlicher Ebene im Sinne der Nachhaltigkeit zu erwarten sind.

Laut der Definition des Frauenhofer Instituts beschreibt der Begriff „Maßnahme“ "verkehrspolitische Vorgaben, die zur Senkung der Emissionen umgesetzt werden sollen. Die Maßnahmen beziehen sich auf zentrale Mobilitätskenngrößen wie Wegelängen, Kraftstoffverbrauch oder den Anteil eines Verkehrsträgers an den täglichen Wegen, jeder Maßnahme ist ein bestimmter Zielwert zugeordnet. Untersucht werden die Auswirkungen auf Nutzerkosten- und Zeitbudgets, Gesundheit, Sicherheit, volkswirtschaftliche Indikatoren und die externen Effekte des Verkehrs. "
  • Fuss- und Radverkehr
Zum Zeitpunkt der Studie, also 2008, wurde von täglich 283 Millionen Wegen rund 67 Millionen (24 Prozent) zu Fuß und 28 Millionen (10 Prozent) per Rad zurückgelegt. Der Weganteil der Fußgänger und Radfahrer lag in den Städten mit 37 Prozent sogar über dem Bundesdurchschnitt. Im Freizeitverkehr betrug der Anteil 44 Prozent, für dienstliche Wege jedoch nur 7 Prozent. Dabei waren es die Menschen zwischen 18 und 64 Jahren, welche die wenigsten Wege per Fuß und Rad zurücklegten: 32 Prozent für Frauen und 27 Prozent für Männer.

Deshalb wird eine Steigerung des Anteils des Rad- und Fußverkehrs in Innenstädten um 10 Prozentpunkte angestrebt. Eine Steigerung von derzeitigen knapp 40 auf 50 Prozent bis 2030 hätte zahlreiche Auswirkungen auf unser Lebensumfeld im Bezug auf die Investitionen, auf die Gesamtwirtschaft und auf die Umwelt und Sicherheit.
Im Bezug auf die Nachhaltigkeit würde dies eine verbesserte Infrastruktur bedeuten. Das heißt eigenständige und schnelle Wege, beispielsweise entlang von Flussufern, eine Zerteilung von motorisiertem und nichtmotorisiertem Verkehr an Knoten und Konfliktpunkten, Vortrittsregeln, Verkehrsberuhigung, eine verbesserte Gestaltung der Fahrbahnen im Sinn getrennter Fahrstreifen und Kernfahrbahnen sowie der Gestaltung von Begegnungszonen und Umsteigepunkte an Bahnhöfen und Haltestellen. Wichtig sind flächendeckende Leitsysteme und ausreichende Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sowie attraktive Verleihsysteme. Dazu zählen ebenfalls Imagekampagnen zur Aufklärung der Bevölkerung und insbesondere der Arbeitgeber.

  • ÖPVN
Im Bereich des ÖPVN wurden 2008 von täglich 283 Millionen Wegen rund 24 Millionen (8 Prozent) mit dem ÖPNV zurückgelegt. Der Wegeanteil von 14 Prozent ist dabei in Städten deutlich höher als in verdichteten und ländlichen Kreisen. Die mittlere Wegedauer mit dem ÖPNV von 41 Minuten deutlich über dem Durchschnitt von 24 Minuten. Die Hauptziele lagen mit 12 beziehungsweise 34 Prozent bei dem Arbeits- oder Ausbildungsplatz. Aufgrund des demographischen Wandels konzentriert sich das Wachstum auf die Städte, wohingegen die ländlichen Gebiete Bewohner und potenzielle Fahrgäste verlieren.

Möchte man nun die ÖPNV-Anteile um 10 Prozentpunkte innerhalb der kommenden 20 Jahre steigern, so muss auch ein entsprechendes Nachhaltigkeitskonzept entwickelt werden. Dieses Nachhaltigkeitskonzept sollte einen kundenfreundlichen ÖPNV beinhalten, was sich durch ein gut vernetztes Taktsystem im Zusammenspiel von S-Bahn, Straßenbahn und Bus auszeichnet, das mit hoher Pünktlichkeit und Servicequalität und mit attraktiven Fahrzeugen verkehrt. Dabei könnte beispielsweise ein moderner Marketingmix entwickelt werden, der einfaches Ticketing, Informationssysteme, Transportkettenmanagement, gegebenenfalls mit Integration von Car- und Bike-Sharing beinhaltet. Wichtige Bedingungen für ein erfolgreiches ÖPNV-System sind die Bevorzugung an Kreuzungen sowie attraktive Haltestellen und Zugänge.

  • Kürzere Wege
Der Studie zufolge betrug 2008 die mittlere Fahrtdistanz pro Weg mit dem Pkw 15,3 Kilometer. Somit waren Geschäftsreisen mit durchschnittlich 20,4 Kilometern und Arbeitswege mit 17,7 Kilometern am längsten. Dahinter lagen Ausbildungswege, die im Schnitt 8,1 Kilometer und sonstige private Wege, die 9,8 Kilometer lang waren.

Um kürzere Wege beispielsweise zwischen Wohn- und Arbeitsstätte zu absolvieren, und um damit nachhaltiger zu handeln, sollte dies mit entsprechenden Anreizen vonstatten gehen. Denkbar wären zum Beispiel:
  • eine Anlastung der externen Kosten (mittels einer Pkw-Maut), was einen Anreiz für kürzere Fahrten schafft
  • die Abschaffung der Eigenheimzulage und die Attraktivitätssteigerung der Innenstädte für Berufstätige und Familien
  • attraktive Naherholungsgebiete, welche die entsprechenden Anreize bieten, die Freizeit in der näheren Umgebung zu verbringen
  • die Vermeidung von Straßenausbauten in die Fläche, die den Siedlungsdruck weiter erhöhen sowie raumplanerischen Maßnahmen, die die Siedlungsentwicklung in schlecht mit dem ÖPNV erschlossenen Gebieten begrenzen.
  • Effiziente Pkw
Die EU-Kommission hat festgelegt, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Autos der EU (156 Gramm pro Kilometer) bis 2015 auf 130 Gramm CO2 pro Kilometer sinken soll. In Deutschland betrug dieser Wert im Jahre 2008 rund 166 Gramm pro Kilometer.
Damit als Neuwagen effiziente und nachhaltige Pkws angeschafft werden, können Vorschriften, preisliche Anreize und geeignete Infrastrukturen helfen. Außerdem kann eine stärkere Differenzierung der Kfz-Steuer nach Umweltkriterien (z.B.einem Bonus-Malus-System mit einem Rabatt für sehr sparsame Fahrzeuge) mit einem breit kommunizierten Labelling für Pkw verknüpft werden. Dazu zählen ebenfalls weitere Umweltabgaben (CO2- beziehungsweise Energiesteuer) oder die Einführung einer nach Umwelt- und Energiekriterien differenzierten Pkw-Maut. Höhere Besetzungsgrade lassen sich durch Mobilitätszentralen und betriebliches Mobilitätsmanagement in Unternehmen und in der öffentlichen Verwaltung erzielen, hier bietet sich eine Kooperation mit Carsharing-Anbietern an. Denkbar ist auch die Öffnung einzelner Fahrstreifen für gut ausgelastete Fahrzeuge

  • Bahngüterverkehr
In Deutschland liegt der Marktanteil des Bahngüterverkehrs 2008 bei 17 Prozent der Verkehrsleistung, wohingegen im gleichen Zeitraum der Anteil des Straßengüterverkehrs von 65 auf 70 Prozent wuchs. Der Anteil der Binnenschifffahrt sank dagegen von 15 auf 10 Prozent. Für die Verlagerungen auf die Schiene ist besonders der Lkw-Fernverkehr verantwortlich, der 2010 46 Prozent der Transportleistung aller deutscher Lkws betrug. Somit liegt der Anteil des Fernverkehrs am Straßengüterverkehr in Deutschland, inklusive der 34 Prozent ausländischer Transporte, bei knapp 60 Prozent. Zum Zeitpunkt der Studie beliefen sich die umweltbedingten externen Kosten für Klimawandel, Luftverschmutzung und Lärm des Straßengüterverkehrs in Deutschland auf 6,3 Milliarden Euro, wovon etwa 50 Prozent auf die Emission von Treibhausgasen entfallen. Die externen Kosten des Bahngüterverkehrs beliefen sich dagegen auf nur 0,4 Milliarden Euro.

Um eine erfolgreiche Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu erzielen, müssen durch mehr Investitionen mehr Kapazitäten und eine bessere Qualität der Transportkette erzielt werden. Dies impliziert gezielte Netzausbauten sowie die Definition eines hochrangigen Netzes mit prioritärem Zugang und gleichzeitig moderaten Trassenpreisen. Betrachtet man den grenzüberschreitenden Verkehr, so ist die Verbesserung der Interoperabilität wichtig. Dafür sind sowohl ordnungspolitische Maßnahmen (zum Beispiel verbesserter Netzzugang für Dritte und Vorgaben für Interoperabilität) als auch weiterentwickelter Finanzierungsinstrumente, verbunden mit einer Querfinanzierung „Straße – Schiene“, zum Beispiel durch eine unterstützende Lkw-Maut von Nöten.


Dokumente

Masterplan Güterverkehr und Logistik, (PDF)
BMU- Verkehr und Umwelt- Herausforderungen, (Broschüre)

Interne Links

Externe Links

Viele Informationen zum Thema Carsharing und nachhaltiger Mobilität erhalten Sie unter: http://carsharing-infos.com/
verkehrsrundschau.de
Studie des Frauenhofer ISI
Verkehrsvision 2050-Nachhaltiger Verkehr
Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik
BMU

Schlagworte

Klimaschutz, Lebensstil, Nachhaltige Entwicklung, Verkehr

Letzte Aktualisierung

30.09.2015 09:09

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