Nachhaltigkeit im Luftverkehr

Einleitung

In einer stetig wachsenden Gesellschaft entsteht das Bedürfnis nach Mobilität. Problematisch ist jedoch, dass dieses Bedürfnis nach Mobilität mit einer zunehmenden Bevölkerungszahl einhergeht und zusehend auf die Grenzen der Kapazität stößt. Auch wenn der Flugverkehr keine Verkehrswege im klassischen Sinn benötigt, ist er immer noch abhängig von entsprechenden Landeplätzen. Rein theoretisch wäre eine Erweiterung der Flughäfen denkbar. Aus Sicht der Nachhaltigkeit wäre dies jedoch äußerst unvorteilhaft, da sich eine Erweiterung auf den Lebensraum von Mensch und Tier nachteilig auswirken, und diesen stark zurückdrängen würde. Der limitierende Faktor kann aber nicht der Luftraum, sondern muss die Belastung für Mensch, Tier und Umwelt sein. Der Luftverkehr geht mit einer hohen Lärm- und Emissionsbelastung auf einer großen Fläche einher. Der vom Flugverkehr verursachte Lärm hat gravierende Folgen für die Geundheit und die Lebensqualität der Menschen. Die Schadstoffe werden überwiegend in kritischen Bereichen der Atmosphäre ausgestoßen, wo sie bewiesenermaßen Auswirkungen auf das Wetter und die Erwärmung des Klimas haben. Neben dem Problem der mangelnden Kapazitäten steht das Problem der Umweltverschmutzung im Zentrum der Kritik. Dabei ist der hohe Nutzen des Flugverkehrs in wirtschaftlicher und sozialer Hinsicht unbestritten.

Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Gesundheit

Der Flugverkehr boomt und die CO2-Emissionen des Flugverkehrs wachsen rasant. Eine weitere Zunahme wird prognostiziert. Sollte sich diese Annahme für die Zukunft bewahrheiten, könnten dadurch mögliche Klimaschutzerfolge in anderen Bereichen negiert werden.

Der Flugverkehr belastet aber nicht nur das Klima, er ist ebenso Quelle für großen Lärm, von dem sich rund ein Viertel der Menschen in Deutschland gestört fühlt. Durch stetige Beschallung im Alltag kann dieser gesundheitliche Schäden hervorrufen. Darüber hinaus wird die Lebensqualität der Betroffenen stark beeinflusst. Neben den gesundheitlichen Schäden wirkt sich der Fluglärm auch auf die Volkswirtschaft aus. Darunter fallen Schäden wie der Wertverfall von Häusern und Grundstücken, ebenso wie die Belastung des allgemeinen Gesundheitssystems durch die Behandlung von fluglärmbedingten Krankheiten.

Um die Bevölkerung vor Lärm zu schützen und die Umweltverschmutzung zu reduzieren, wurde das Nachtflugverbot an zahlreichen Flughäfen in Deutschland eingeführt. Das Nachtflugverbot bezieht sich in erster Linie auf bestimmte Luftfahrzeuge oder Flugaufgaben. Überflüge bleiben hiervon jedoch unberührt. Ausnahmen bestehen meist für Rettungsflüge, sowie hoheitlichen Flugverkehr für Politiker, Polizei und Militär und die Flugzeugtypen mit geräuscharmen Triebwerken.
Zwar war das Verbot von nächtlichem Flugverkehr keine Bedingung für den Bau der Landebahn Nordwest, die nächtlichen Flugbewegungen zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr wurden aber im Vorfeld bei dem Planfeststellungsbeschluss auf 150 pro Nacht begrenzt. Seit 2012 wurde jedoch durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes, ein allgemeines Nachtflugverbot zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr festgelegt.
Am Flughafen Köln/Bonn sind ausschließlich Flugzeuge nach Kapitel 3 der Bonusliste erlaubt. Das heißt allerdings nur, dass die Flugzeuge relativ zu ihrem maximalen Startgewicht etwas weniger laut sind, als die Grenzen aus der Kapitel-3-Zertifizierung es erlauben. Die Bonusliste kann somit nicht als Maß für die absolute Lautstärke des Flugzeuges, sondern nur für die relative Lautstärke herangezogen werden.
Auch am Flughafen Leipzig/Halle gelten Einschränkungen. Hier sind zwischen 23:30 Uhr und 05:30 Uhr nur Fracht- und Kurierflüge erlaubt, sowie jeweils 30 Minuten nach Anfang und vor Ende der Nachtflugbeschränkung auch Passagierflüge die sich Verfrühen bzw. Verspäten. Für den noch im Bau befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg wird bereits vor Fertigstellung versucht, ein Nachtflugverbot zu erwirken. Umweltorganisationen, wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD), fordern ein generelles bundesweites Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr, zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung vor Lärm.

Emissionshandel

Zu Beginn des Jahres 2012 ist der Flugverkehr in den europäischen Emissionshandel eingetreten. Ziel ist es, hierdurch weitere Ziele im Klimaschutz zu erreichen. Das System des Emissionshandels gleicht dem System für Kraftwerke. Für jede ausgestoßene Tonne CO2 muss ein Zertifikat gekauft werden. Der Preis für ein solches liegt bei ca. 4 Euro. Ein Unternehmen mit geringem Schadstoffausstoß muss demnach weniger Zertifikate kaufen als jene mit hohen CO2-Ausstößen. Es werden dadurch die Unternehmen belohnt, die größere Anstrengungen im Klimaschutz betreiben als andere. Auch wenn der Betrag von 4 Euro pro Zertifikat nicht sehr hoch klingen mag, betragen die Gesamtkosten für die Zertifikate zahlreicher Unternehmen mehrere hundert Millionen Euro.
Im März 2013 wurden jedoch rückwirkend internationale Flüge aus dem Vorjahr aus dem System ausgeschlossen, sodass sich der Emissionshandel lediglich auf die Flüge innerhalb der EU bezieht. Die Begründung liegt darin, dass die UN-Organsiation ICAO versucht ein international tragfähiges Abkommen zum Thema Flugverkehr einzuführen. Um die Umsetzung zu erleichtern, wolle man den Bemühungen den erforderlichen Freiraum geben.

Zudem hat sich gezeigt das viele Staaten, darunter die USA, Russland, Indien und China den Emissionshandel ablehnen. Die Kritik dieser Länder liegt darin begründet, dass diese einen Eingriff in die Souveränität des Staates sehen. Hinzu kommt, dass die ICAO zu zögerlich vorgeht und noch über Maßnahmen im Klimaschutz diskutiert. Damit eine Einigung auf internationaler Ebene nicht gefährdet wird, hat die europäische Kommission den Emissionshandel zunächst auf Flüge, die in Europa starten und landen, beschränkt. Findet die ICAO jedoch bis Ende des Jahres keine Lösung, dann gilt der Emissionshandel erneut für alle Flüge ab und nach Europa.

Um die Umwelt nachhaltig zu schützen, wäre es sinnvoll zusätzlich zum Emissionshandel die Wirksamkeit in folgenden Punkten zu erhöhen:

  • Einführung eines Faktors, mit dem die Flugverkehrsemissionen multipliziert werden: Nach Einschätzung des Weltklimarates IPCC müsste dieser Faktor (RFI, Radiative Forcing Index) bei 2-4 liegen. Notwendig ist dieser Wert damit die Wirkung aller Treibhausgaskomponenten - nicht nur von CO2- berücksichtigt wird.
  • Versteigerung aller Verschmutzungsrechte: In der seit 1 Januar 2013 geltenden dritten Handelsperiode werden lediglich 15 Prozent der Treibhausgas-Zertifikate versteigert. Die kostenlose Verteilung von Verschmutzungsrechten ("Grandfathering") benachteiligt aber diejenigen Unternehmen, die bereits in effizientere Technik investiert haben, gegenüber jenen mit veralteter Technik. Außerdem verringert die kostenlose Verteilung den Anreiz Emissionen einzusparen erheblich.
  • wirksame Reduktionsziele: Die vorgesehenen Minderungsziele von drei Prozent bis 2012 bzw. fünf Prozent ab 2013 gegenüber dem Basiszeitraum 2004 bis 2006 reichen bei weitem nicht aus, um die enorme Klimabelastung durch den Flugverkehr spürbar zu senken.
Der Emissionshandel kann ein wichtiger Schritt in Richtung nachhaltigen Klimaschutzes sein. Es ist jedoch wichtig, das sich mehr, wenn möglich alle Staaten in denen Luftfahrt betrieben wird, dem System des Emissionshandels anschließen.

(Quellen: VCD: Verkehrsclub Deutschland und BDL: Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft)

Hier finden Sie noch weitere Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit im Luftverkehr...




Dokumente

Nachhaltigkeit im Luftverkehr
Biodiversität: ein Baustein in Richtung nachhaltiger Luftverkehr
Innovationen für eine nachhaltige Mobilität

Interne Links

Externe Links

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft
Nachhaltiger Luftverkehr
VCD: Verkehrsclub Deutschland

Schlagworte

Emission, Emissionshandel, Flugverkehr, Luft, Luftverkehr, Mobilität, Verkehr

Letzte Aktualisierung

18.11.2015 10:37

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