Nachhaltigkeit im Schiffsverkehr

Einleitung

Die Schifffahrt ist ein Sektor welcher stark von der Globalisierung profitiert. Ein Großteil aller Waren weltweit werden in Tankern, Containerschiffen und Schüttgutfrachtern über den Seeweg versand. Hinzu kommt die steigende touristische Nachfrage, die nach immer mehr Kreuzfahrtschiffen verlangt. All dies wirkt sich auf die Umwelt aus und führt weg vom Leitgedanken des "Green Shipping". In Norwegen wird dieses Prinzip bereits seit mehreren Jahren angewand. Die Schiffe dort fahren mit verflüssigtem Erdgas (Liquefied Natural Gas). Dies ist jedoch nicht die Regel. Die meisten Schiffe werden mit Schweröl befeuerten Dieselmaschinen angetrieben. Dabei werden Kohlendioxid (CO2), Schwefeldioxid (SO2), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und andere Schadstoffe frei. Insgesamt ist die Toxizität dieser Schadstoffe mit einem Schwefelgehalt von 4,5 Prozent 3.000-mal so hoch wie die von Autotreibstoffen.

Die Gefährdung der Meere, die von den Schiffen ausgehen, sind dabei zahlreich. Nach einer Studie der International Maritime Organization (IMO) aus dem Jahre 2009, wird durch den Frachttransport auf See ein jährlicher Kohlendioxid-Ausstoß von über einer Milliarde Tonnen produziert. Gesamtheitlich betrachtet handelt es sich um rund 3,3 Prozent der weltweiten Emissionen. Wenn es nicht zu stärkeren Regulierungen kommt, kann dieser Wert noch zunehmen.

Durch Umweltverbände, z.B. den NABU, WWF und Greenpeace, wird aus diesem Grund regelmäßig auf die Missstände aufmerksam gemacht. Mit dem Bau der "Rainbow Warrior III" versucht Greenpeace ein Beispiel für den Bau zukünftiger Schiffe zu liefern. Die Rainbow Warrior 3 vereint umweltfreundliches Baumaterial, eine nachhaltige Ausstattung und die maximale Ausnutzung der Windkraft durch spezielle Segel.


Die Schiffe der Zukunft

Die Anforderungen des Umweltbewusstseins führt zu neuen Herausforderungen bei dem Bau und der Konstruktion von Schiffen. Da Schiffe im Durchschnitt eine Lebensdauer von mindestens 20 Jahren besitzen, müssen die Hersteller Reeder Weitblick besitzen. War es früher das Ziel die Geschwindigkeit des Schiffes zu optimieren, geht es heute viel mehr darum, wie die Schiffe unter verschiedenen Bedingungen am wirtschaftlichsten gefahren werden können. Die zukünftigen Schiffe sollen sich vor allem durch maximale Effizienz bei minimaler Umweltverschmutzung auszeichnen. Dabei ist jedoch fraglich was mit den gegenwärtig vorhandenen Schiffen geschehen soll. Der Umbau von diesen Schiffen ist eine Möglichkeit. So hat der finnische Motorenhersteller Wärtsilä erstmals einen herkömmlichen Schiffsdieselmotor für den zusätzlichen Einsatz von LNG umgerüstet. Darüber hinaus plant die Papenburger Meyer-Werft gemeinsam mit Wärtsilä das erste, ausschließlich mit LNG betriebene deutsche Frachtschiff zu entwickeln. Obwohl das LNG hinsichtlich seiner minimierten, aber dennoch messbaren Schadstoffemissionen nicht unumstritten ist, stellt es eine mögliche Alternative zum Treibstoff Schweröl dar.

Neben der Entwicklung von schadstoffärmeren Treibstoffen gibt es aber auch noch weitere Ideen, wie die Schiffe der Zukunft angetrieben werden könnten. Das in Kiel gebaute Solarboot "Planet Solar" bezieht seinen Antrieb aus der Sonnenenergie. Im Mai 2012 kehrte das Schiff von seiner Weltumsegelung zurück. Insgesamt legte das Solarboot mehr als 50.000 Kilometer zurück, ohne dabei auch nur einen einzigen Tropfen Öl zu verbrauchen. Die Fahrt über alle Weltmeere dauerte 584 Tage, 23 Stunden und 31 Minuten.

In Zukunft könnte auch das Segeln wieder interessant werden. Die Windkraft bietet ein hohes Optimierungspotenzial. Ein Hightech Segel-Trimaran schaffte es so zum Beispiel in 48 Tagen um die Welt. Neben den konventionellen Lösungswegen werden auch innovative Systeme wie Zugdrachensysteme und das Segelrotorsystem diskutiert. Das Ziel, den Treibstoffverbrauch so gering wie möglich zu halten, hat sich die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) vorgenommen. Sie prüft dafür die neuesten Entwicklungen von Werften.

Die meisten Entwürfe sind dabei von optimierten Rumpfformen und riesigen Segelflächen geprägt. So wird sogar eine Kombination aus Wind- und Solarkombination als Antrieb geplant.
Der Trend, dass die Schiffe aufgrund der großen Containerzahlen an Größe zugenommen haben, könnte sich durch neue Antriebstechnologien zudem umkehren, da sich kleinere Schiffe leichter bewegen lassen. Fraglich ist dabei nur, ob die neuen Antriebssysteme in Anbetracht der schnellen Gütertransportforderungen bestehen können.


Rechtliche Regelungen und Rahmenbedingungen der International Maritime Organisation

Trotz zahlreicher Abkommen und rechtlicher Regelungen ist der Schutz der Meeresumwelt international nicht ausreichend festgelegt. Eine der Bemühungen zur Regulation der Verschmutzung der Meere durch die Schifffahrt ist das "Marpol"-Abkommen der Weltschifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organisation) aus dem Jahre 1973. Das MARPOL-Übereinkommen ist ein internationales, weltweit geltendes Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt. Das Vertragswerk besteht aus dem eigentlichen Übereinkommen, zwei Protokollen und sechs Anlagen. Das Übereinkommen enthält allgemeine Regeln, wie z.B. Begriffsbestimmungen und die Festlegung des Anwendungsbereiches. Die Anlagen I bis VI des Übereinkommens regeln die verschiedenen Arten von Verschmutzungen im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb.
Die globalen Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Schiffkraftstoff lagen bis zum Jahre 2012 bei 4,5 Prozent. Nach 2012-2020 wurde dieser Wert auf 3,5 Prozent gesenkt. Ab 2020 dann soll eine weitere Reduktion auf 0,5 Prozent erfolgen. Damit besonders gefährdete Meeresregionen (Emission Control Areas) entlastet werden, galt seit der Umsetzung des Marpol-Abkommens für die Nord- und Ostsee ein Schwefelgehalt von 1,5 Prozent bis 2010 als Obergrenze. Für den Zeitraum von 2010 bis 2015 fand auch hier eine Reduzierung des erlaubten Wertes auf 1 Prozent statt. Seit dem 1.1.2015 steht der Wert von 0,1 Prozent als Obergrenze für den Schwefelgehalt im Schiffkraftstoff fest. Durch die Reduzierungen werden gleichzeitig die für die Küstenbewohner gefährlichen Rußpartikel gemindert.

Weitere internationale Übereinkommen sind:
  • Helsinki-Abkommen (1974): Beinhaltet den Schutz der Ostsee und ihrer Zugänge
  • OSPAR-Abkommen (1992): Bezieht sich auf den Schutz des Nordatlantik und der Nordsee bezieht
  • Montreal-Abkommen (1987): Regelt die Herstellung und Anwendung ozonschädlicher Substanzen.
Der rechtliche Rahmen wird im Falle der Schifffahrt häufig durch die IMO, eine UN-Sonderorganisation mit 170 Mitgliedsstaaten, geregelt. Die rechtliche Rahmengebung steht jedoch besonders bei Entwicklungs- und Schwellenländern in der Kritik. Diese fürchten Wettbewerbsnachteile aufgrund ihrer veralteten Flotten. Auf der anderen Seite sehen die Werften Europas die neuen Regelungen als Chance, anspruchsvolle Aufträge zu generieren.


Umweltfreundliche Häfen

Damit die Umwelt, und damit vor allem die Weltmeere, besser geschützt werden können, ist es mindestens von gleicher Bedeutung den Ansatzpunkt auch bei den Häfen anzusetzen. Durch Bordelektronik, Lüftungseinrichtungen, Kräne und Lichtanlagen kommt es zu einer beachtlichen Luftverschmutzung in den Häfen. Um den Ausstoß von CO2 zu minimieren, wird gegenwärtig die sogenannte Landstromversorgung diskutiert. Um diese Möglichkeit umzusetzen, müssten jedoch die Stromanschlüsse international konzipiert und genormt werden. Dadurch könnten die Kosten pro Schiff bis zu einer Million Euro betragen. Einer Umfrage vom "Maritimen Trendbarometer 2008" zu Folge, konnte sich jedoch die Hälfte aller Reeder vorstellen, auf freiwilliger Basis in Anschlussmöglichkeiten für die Hafensteckdose zu investieren. In Lübeck wurde bereits die erste Landstrom-Versorgungsstation für Frachtschiffe in Betrieb genommen, und sogar der Hamburger Hafen denkt über eine Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe nach.

Neben der Landstromversorgung wird eine eigenständige und emissionsfreie Stromversorgung mittels Brennstoffzellentechnologie angestrebt. Um diese zu fördern, unterstützt die Bundesregierung Initiativen wie "e4ships - saubere Energien für Schiffe" und treiben dadurch Forschung und Entwicklung für den Einsatz von Brennstoffzellen auf Schiffen voran.

Auch die Unternehmen die keinen Anteil an der Schifffahrt haben, können ihren Beitrag für eine umweltfreundliche Schifffahrt leisten. Insofern sie auf internationale Logistik über den Seeweg angewiesen sind, können sie sich bei den entsprechenden Dienstleistern, wie z.B. DHL über "Green Shipping" informieren. Als weltweit größter Logistiker setzt das Unternehmen zunehmend auf alternative Antriebe wie Zugdrachen, Biogas und Elektromotoren und konnte so seine eigene Energieeffizienz bereits um zehn Prozent verbessern.


Green Shipping
Allgemein betrachte steht Green Shipping für den Umweltschutz in der Schifffahrt. Bezogen auf den Gütertransport meint Green Shipping aber vor allem einen möglichst umweltfreundlichen Transport von Waren und Gütern. Dabei spielt der Ausstoß von CO2 eine wichtige Rolle. Um diesen möglichst gering zu halten, wird Versand- und Logistikunternehmen wie UPS, Fedex und USPS empfohlen den Transport von Paketen, Gütern und Waren durch Schiffe zu vollziehen, welche mit umweltschonenden Antrieben ausgerüstet sind.
Professor Arpad Horvath von der UC Berkley hat umfangreiche Forschungen über die Emissionen von verschiedenen Modi des Güterverkehrs durchgeführt. Aufbauend auf seinen Berechnungen können nun die genauen Kohlendioxid-Emissionen für eine bestimmte Sendung berechnet werden. Dazu wird das Gewicht des Pakets, sowie weitere detaillierte Informationen, einschließlich des Routing Modus des Transportes und die gereisten Meilen, in die Rechnung mit einbezogen. Bei dem Transport wird nun darauf geachtet das Paket möglichst auf kurzem Wege unter geringem CO2-Ausstoß zum Zielort zu liefern.

Für den Treibhausgasausstoß ist der Transport-Modus und der Weg der Sendung von besonderer Bedeutung. Unterstützt wird das Green Shopping durch Carbon-Offsets. Ein Carbon-Offset ist ein Finanzinstrument zur Reduktion der Treibhausgas-Emissionen. Diese Verringerung der Treibhausgasemissionen werden in der Regel durch die Finanzierung neuer emissionsärmeren Projekte, einschließlich Windenergie-, Solarenergie-, und Wiederaufforstungsprojekte generiert.


Dokumente

Die Umweltauswirkungen des Schiffverkehrs
Europäische Komission. Nachhaltigkeit im Schiffsverkehr

Interne Links

Externe links

Klimawandel-Global
Nachhaltiger Schiffsverkehr
Die Schifffahrt als Umweltschutzproblem
WWF. Nachhaltige Schifffahrt

Schlagworte

Biokraftstoff, Emission, Gewässerschutz, Mobilität, Schiffsverkehr, Transport , Verkehr

Letzte Aktualisierung

26.08.2015 14:17

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